Крылья Великой Державы

Крылья Великой Державы

«Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях…»
Даниил Заточник, русский летописец, XIII век н.э.

Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих «дьявольской» силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще к 906 г. н.э. легенда о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1462-1505г.г.). Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона.

Известны интереснейшие работы Михайло Ломоносова по созданию летательного аппарата тяжелее воздуха. Он задолго до официально признанных изобретателей геликоптера (вертолета) построил и испытал такой аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи еще в 1475 году писал о возможности построить такой аппарат, но Ломоносову эти работы гениального флорентинца, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Работы Михайло Ломоносова над геликоптером были связаны с исследованиями воздушных явлений. Объясняя явления стужи, электричества во время грозы, а также северное сияние, он приходит к мысли о наличии нисходящих и восходящих потоков воздуха. Можно заключить, что Ломоносов задолго до знаменитого опыта братьев Монгольфье знал и описал свойство теплого воздуха подниматься вверх. Современник русского ученого Георг-Вольфганг Крафт категорически отрицал возможность погружения верхнего, холодного, воздуха в нижний, теплый. Ломоносов должен был доказать свою мысль опытным путем, а также подтвердить еще раз открытие Франклина, доказавшего (в июне 1752г.) с помощью воздушного змея, что облака наэлектризованы, а молния есть не что иное, как электрическая искра.
В протоколах Академии наук сохранилось следующее сообщение, подписанное архивариусом Иваном Стафонгагеном: «Г-дн сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное его представление опробовали и положили в канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблоговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изобретения сделать под его г-на автора смотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном в виду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754г.»
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754г. была создана и опробована. Это был небольшой геликоптер, служивший вспомогательным средством для изучения атмосферных явлений.
Приоритет Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768г. действительно удалось сконструировать небольшой аэроаппарат.
В 1784г. Лонуа и Бьенвеню построили небольшой геликоптер-игрушку, поднимавшийся в воздух с помощью четырехлопастного винта, приводимого в движение тетивой от лука. О своем изобретении они доложили французской Академии наук 28 апреля 1784г.
Таким образом, Ломоносов самостоятельно разработал и построил геликоптер задолго до этих изобретателей. Это тем более замечательно, что даже значительно позднее – в 1782г. – французская Академия наук в лице астронома Лаланда признала летание невозможным…
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движителя для морских судов. Тем значительнее это гениальное открытие великого русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов правильно понял законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Особенно интересно то, что Михайло Васильевич, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
До последних дней своей жизни Ломоносов не оставлял занятий метеорологией. За ним должна быть прочно утверждена слава первого русского ученого метеоролога и вместе с тем провозвестника современной авиации.
Официальные жрецы науки в России, раболепствуя перед иностранцами так же, как и в наши дни, пытались принизить труды Ломоносова. Например, адъюнкт Московского университета Н. Любимов в 1855г. в статье «Ломоносов как физик» писал: «Труды Ломоносова не имеют важного значения в истории науки, тем более, что его идеи большею частью выражены на русском языке…».
Развитие воздухоплавания в России в конце XIX столетия тесно связано с возникновением крупной промышленности.
Вместе с тем в 60-80-х годах развивающаяся техника еще тесно переплеталась с отсталыми формами промышленности и сельского хозяйства. Предприниматели предпочитали обходиться без технических новшеств и не спешить с применением новых, мало испытанных, а часто и не проверенных изобретений, а стремились закупать машины за границей. Не случайно, что таким выдающимся изобретателям и ученым, как Яблочкову, Ладыгину, Менделееву, Попову, Лебедеву, Можайскому, Циолковскому и другим не удалось найти поддержки. Бездарное руководство государственным аппаратом Александра III и длительная промышленная депрессия (с 1881г. до начала 90-х годов) также не могли содействовать техническому прогрессу в России.
Россия продолжала оставаться технически отсталой страной, и воздухоплавательное имущество изготовлялось в эти годы с большими трудностями.
Поражение в Крымскую войну 1853-1856г.г. заставило русское правительство взяться за перестройку армии в соответствии с новейшими достижениями (нарезные пушки и пр.) и внимательно следить за всеми новшествами заграничной военной техники. Русское военное министерство в декабре 1869г. образовало специальную комиссию под председательством генерал-инспектора по инженерной части Э.И. Тотлебена по вопросу о применении аэростатов для военных целей. В комиссию входили офицеры генерального штаба, инженеры и артиллеристы. Именно эта комиссия и провела в России первые работы по изготовлению воздушных шаров и воздухоплавательного оборудования.
Огромную роль в развитии воздухоплавания сыграла и русская общественность, которая в лице своих талантливых представителей (Д.И. Менделеева, К.Э. Циолковского, Н.Е. Жуковского, С.А. Чаплыгина, М.А. Рыкачева и др.) сумела пробудить интерес в широких слоях русского народа к этому делу. По инициативе Д.И. Менделеева в Русском техническом обществе организуется в 1880г. VII воздухоплавательный отдел; начинает издаваться специальный журнал «Воздухоплаватель» (с 1870 по 1900г. в России было издано около 180 работ по вопросам летания»).
Большую роль в авиастроении сыграл наш земляк Сергей Алексеевич Чаплыгин, в честь которого и назван Чаплыгинский район Липецкой области.
Родился он в г. Ранненбурге 24 марта 1869г. Одновременно с Н.Е. Жуковским Чаплыгин начал свои работы в области гидродинамики, став впоследствии академиком, Героем социалистического труда, возглавившим советскую школу аэродинамиков.
В это же время в России над созданием аэроплана (в принципе отличающегося от аэростата) упорно работают ученые Жуковский, Менделеев, Чаплыгин. Особая роль среди этих изобретателей принадлежит теоретику, практику и летчику А.Ф. Можайскому, а также славным русским авиаторам С.И. Уточкину, М.Н. Ефимову, Б.Н. Юрьеву, И.И. Сикорскому, К.К. Арцеулову, П.Н. Нестерову, Л.М. Мциевичу, С.В. Гризодубову, В.А. Слесареву, Д.П. Григоровичу, Г.В. Алехновичу и многим другим патриотам земли русской.
Примечательна телеграмма М.Н. Ефимова, посланная им в Одесский аэроклуб из Франции, где он поставил рекорд продолжительности полета с пассажиром: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Надо мной издевались, у меня не было ни одного франка. Я терпел, думал: полечу – оценят. Прошу Ксидиаса дать больному отцу 70 руб. дает 25. Оборвался. Прошу аванс в 200 руб., дают 200 франков. Без денег умер отец. Без денег Ефимов поставил мировой рекорд. Кто у нас оценит искусство? Здесь милые ученики уплатили за меня 1 000 франков – спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне, первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать, заработаю – все уплачу Ксидиасу. Могу приехать на несколько полетов. За контракт обещаю уплатить 15 000 руб., получив 70 000 руб. Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня. Ефимов».
Тяжел был путь пионеров авиации в России. Среди всеобщего недоверия, безо всякой материальной и моральной поддержки делали они свое благородное дело.
Особый подъем развития авиации в России начался в 20-30-х годах прошлого столетия, особенно во время и после Великой Отечественной войны. Прямое руководство над становлением и развитием воздухоплавания, освоение второго мирового океана взял на себя И.В. Сталин. Развитие авиации стимулировалось как морально, так и материально. Старшее поколение хорошо помнит «сталинских соколов». Им посвящались стихи, о них слагались песни. Быть летчиком в то время было гораздо престижнее, чем сегодня даже олигархом. Мальчишки с детства мечтали стать чкаловыми, беляковыми, байдуковыми. Герои-авиаторы буквально купались в искренней народной любви. И было за что. Много жизней унесла тяга к небу, к звездам. Опасен труд пилота. Младший сын Сталина Василий выбрал профессию военного летчика. И как бы не поливали грязью семью генсека и его самого, дети Сталина честно выполнили свой долг перед Родиной во время Великой Отечественной войны. Не случайно нынешние «демократы», узурпировавшие власть в России и развалившие Советский Союз, всячески поливают грязью И.В. Сталина. Создаются псевдохудожественные и «документальные» фильмы, порочащие его имя, из уст политиков, искусствоведов, «правозащитников» - нынешней «элиты» страны – зловонными потоками льются тонны лжи и проклятий. Они боятся его даже мертвого.
Один за другим создавались авиационные конструкторские бюро: Ильюшина, Туполева, Микояна и Гуревича, Лавочкина, Яковлева, Миля, Камова и многие, многие другие. Вся промышленность Советского Союза в той или иной степени работала на создание отечественной авиации. С середины 20-х годов в самолетостроении начали использовать дуральюмин (первые советские цельнометаллические самолеты построены А.Н. Туполевым в 1924-25 годах). К середине 30-х годов произошел окончательный переход от биплана к моноплану. В конце 30-х годов появился реактивный двигатель. В СССР первый полет на самолете с жидкостным ракетным двигателем был произведен в 1942 году – в самые тяжелые военные годы. Во время Великой Отечественной войны создавались и совершенствовались новейшие мировые образцы авиационной техники, оттачивалось в боях мастерство пилотов. Именно в это время С.П. Королев создавал конструкторское бюро ракетостроения – фундамент будущей космонавтики.
Как оказалось, за этот период Советский Союз опередил высокоразвитые западные страны и США в разработке как авиационной, так и другой науки оборонного комплекса на 20 и более лет. А это никак не могло понравиться противникам нашего государства.
Периоды жизни людей в России, так уж сложилось, делятся на царский, революционный (ленинский), сталинский, хрущевский, брежневский и т.д. Каждый правитель оставлял свою веху в истории страны. Были огромные достижения, но не обошлось и без ошибок, перегибов, а в наши дни и прямого предательства.
После смерти И.В. Сталина наступила хрущевская «оттепель», давшая возможность врагам Советского Союза немного распрямить плечи, более свободно осуществляя разрушительные для страны инструкции из-за рубежа, очереди за хлебом, изобилие кукурузы, заменявшей и хлеб, и масло, и даже мед. Хотя несомненны и достижения: освоение целины, огромными темпами продолжилось развитие космических программ, ракетостроения, переселение людей из коммуналок в отдельные квартиры и многое другое.
Для авиации, особенно военной, наступили далеко не лучшие времена. Сказывался недостаток образования и стратегического мышления Н.С. Хрущева. Вместо пропорционального развития всех видов Вооруженных Сил (как, кстати, делалось это в США) приоритет отдавался Ракетным Войскам Стратегического Назначения (РВСН) в ущерб Военно-морскому флоту и, особенно, авиации. Меньшую часть офицеров перевели в РВСН, а остальных – просто уволили за ненадобностью. Летный состав, на подготовку которого тратились огромные народные средства, оказался не у дел, подчас без учета выслуги лет в Вооруженных Силах для получения заслуженной пенсии. Самолеты попросту загоняли под пресс, конструкторские бюро сокращали. Провал в развитии отечественной авиации был громадный.
Прошли годы. И только в конце шестидесятых – начале семидесятых прошлого столетия наметился подъем в развитии и освоении воздушного океана в СССР. Случались ошибки, сказывалось отставание от мировых достижений, но подъем был. Очевидцем и участником этих событий довелось быть и мне. Профессия офицера в то время была в почете. Ореол романтики, созданный в сталинские времена, сохранился. Немаловажным фактором моего решения поступить в Киевское высшее инженерно-авиационное военное училище ВВС послужила еще и стабильная финансовая государственная поддержка. Сказывались далеко не сытые детские годы.
Конкурс при поступлении был не малый: 10 человек на место. Командование училища – четыре генерала, все доктора наук, с мировыми именами, фанаты своего дела. Богатейшая учебная база. Целые направления авиационной науки зарождались в стенах училища. Многие научно-технические разработки, которые создавались преподавателями, адъюнктами и нами, обычными слушателями только сейчас, спустя более тридцати лет, начинают внедряться в войска. Очень жаль, что не в российские, а зачастую в американские… Так, разработка динамики полета строем беспилотных летательных аппаратов была темой моего дипломного проекта, который я писал с помощью и под руководством доктора технических наук, профессора, полковника Панова Вадима Ивановича. Защита прошла успешно, на «отлично», но на этом проект и закончился. Только недавно я узнал, что США успешно реализовали его и очень качественно испытали над Багдадом в операции «Буря в пустыне» и последующих агрессиях в Афганистане и Ираке.
Судьба моих однокурсников сложилась по-разному. Двое погибли в Афганистане, честно и до конца исполнив присягу. Трое стали докторами наук, создали свои направления в развитии авиации. Несколько человек служили в Звездном городке, участвовали в трудной работе освоения космоса. Многие закончили службу в войсках инженерами полков, дивизий, корпусов. Были даже в Генеральном штабе В.С. и Главном штабе ВВС. Но какие бы должности и звания не занимали мои однокурсники, они везде честно выполняли свой ратный долг. Училище сделало из них высококлассных специалистов.
В конструкторских бюро Советского Союза создавались образцы авиационной техники по многим параметрам и сейчас превосходящие их аналоги за рубежом. К числу наиболее представительных типов российских боевых самолетов, созданных в это время относятся:
- стратегические ракетоносцы-бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160. Их аналоги в США – В-52, В-1В, В-2А;
- дальний ракетный бомбардировщик Ту-22М3. Его аналог – FB-11B (США);
- фронтовой ракетный бомбардировщик Су-24М. Его аналоги – «Торнадо» GR.1 (Великобритания), F-15E (США);
- истребители-бомбардировщики Су-17М3 и МиГ-27М. Их аналогами являются тактические истребители F-111A(США) и «Ягуар» (Великобритания, Франция);
- штурмовик Су-25. Его аналоги – А-10А (США) и «Альфа Джет» (Франция);
- фронтовые истребители Су-27, Су-35, МиГ-29. Их аналоги F-15, F-16 и F-18 (США), «Мираж-2000» (Франция);
- истребитель-перехватчик МиГ-31. Его аналог «Торнадо»F.2 (Великобритания);
- палубные истребители Су-27К и МиГ-29К. Их аналог F-14A (США);
- разведывательно-ударный самолет берегового базирования Су-32ФН. Аналогов нет;
- палубные штурмовики вертикального взлета и посадки Як-38 и Як-41М. Их аналог – AV-8B «Харриер» (Великобритания, США);
- противолодочные самолеты Ту-142М, А-40. Их аналоги – «Нимрод» (Великобритания) и Р-3С (США).
К современным боевым отечественным вертолетам относятся Ка-50 и Ми-28, транспортно-боевые вертолеты Ми-17 и Ми-24, противолодочный вертолет Ка-252. За рубежом в это время были созданы: боевые вертолеты AH-1S «Кобра Тоу» и АН-64А «Апач» (все США), транспортно-боевой вертолет UH-6A «Блэк Хоук» (США), разведывательно-боевой вертолет А-342М «Газель» (Франция), боевой вертолет WG-13 «Линкс» (Великобритания), разведывательно-боевой вертолет А-129 «Мангуста 2» (Италия).
На мировых рынках продаж советская авиационная техника всегда доминировала над иностранной. Только благодаря продажно-плебейской горбачевской и ельцинской политике мы во многом утратили свой приоритет, а сейчас с огромным трудом пытаемся его восстановить.
Мне пришлось работать четыре года вначале в Ираке во время ирано-иракской войны преподавателем в Военно-воздушной академии в Багдаде, а затем военным специалистом в Алжире. В основном, особенно в Ираке, вся авиатехника была советского производства. Иракцы применяли ее грамотно, восхищались и ценили нашу продукцию. Им было с чем сравнивать. Моими слушателями и подсоветными были офицеры ВВС этих армий, уже обучавшиеся ранее в учебных заведениях Югославии, Англии, Франции и Италии.
Особое внимание хотелось бы уделить роду войск, находящемуся на стыке двух океанов (водного и воздушного) – военно-морской авиации. Она использовалась еще в первую мировую войну. Историки отмечают, что только наличие одной угрозы с воздуха в весьма значительной степени стесняло действия флотов в прибрежных районах.
Во второй мировой войне роль военно-морской авиации в борьбе на море неизмеримо возросла. По некоторым данным на ее долю приходилось 18,8% всех транспортных судов, потопленных на всех театрах военных действий. Как можно судить по многочисленным материалам открытой прессы США, Великобритании и других стран НАТО, техническому совершенствованию самолетов и вертолетов военно-морской авиации и их оружия уделяется значительное внимание и на эти цели отпускаются большие средства.
Сегодня в военно-морской авиации имеются самолеты морской ракетоносной и противолодочной авиации берегового базирования и самолеты и вертолеты палубной авиации. Авианесущие военные корабли (авианосцы) начали создаваться в Советском Союзе гораздо позднее, чем в США и странах Западной Европы. Первые советские авианосцы появились только в 70-х годах прошлого столетия. Вначале это были вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград», базирующиеся на Черноморском флоте в Севастополе. В 1975 году на ходовые испытания в Черное море вышел первый авианосец «Киев» с самолетами вертикального взлета и посадки ЯК-36М (позднее ЯК-38) на борту. К этому времени обстановка с авианесущими кораблями в мире складывалась следующим образом. США в составе своих военно-морских сил имела 10 авианосцев (к 2000 году их было уже 12), Великобритания – 3, Франция – 2, Италия -1, Испания – 10, Индия – 1. Очень хотел иметь авианосцы и Китай. И он их получил от России в 90-х годах по цене металлолома… Китайцы оказались мудрее нашей нынешней государственной «элиты» и не стали использовать эти корабли для металлургических или развлекательных целей, а произвели ремонт, вместо снятого оборудования установили временные муляжи (до лучших времен…) и включили в состав своего Военно-морского флота. В России же к настоящему времени в строю остался лишь один. Тяжелый авианесущий крейсер (ТАКР) – «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», который выходит с внешнего рейда Североморска только в исключительных случаях из-за отсутствия топлива и других необходимых средств для штатного несения боевой службы в океане. Остальные проданы за границу – на металлолом…
После окончания военного училища я был направлен в военно-морскую авиацию, а именно, на тяжелый авианесущий крейсер «Киев» и в течение шести с половиной лет был очевидцем и участником становления авианесущего флота страны. Перед «перестройкой» и развалом Советского Союза он только набирал силу. Через два года вслед за «Киевом» со стапелей Николаевского кораблестроительного завода в море вышли корабли такого же класса «Минск», затем «Новороссийск», «Баку» («Адмирал Горшков»). Вскоре на стапелях был заложен пятый тяжелый авианесущий крейсер «Рига». Впоследствии его не раз переименовывали: «Леонид Брежнев», «Тбилиси» и, наконец, остановились на названии «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».
ТАКР «Киев», на котором я начал свою службу в качестве офицера, имел внушительную силу. Крейсерская скорость 18 узлов, максимальная – 23. Длина около 300 метров, 14 километров коридоров, 2 200 помещений, которые даже для бывалых «морских волков», отслуживших на флоте четверть века представляли собой настоящий египетский лабиринт. По водоизмещению, габаритам и оснащенности корабль превосходил все существующие в мире крейсеры, в том числе и противолодочные. Состоял он из шести палуб. У него было два дна. Система моментального перекрытия всего корпуса на отдельные, строго изолированные отсеки позволяла обеспечить кораблю максимальный уровень живучести и непотопляемости. В днище корпуса были вмонтированы выдвижные, убиравшиеся лопасти-крылья, предназначавшиеся для уменьшения качки. На вооружении стояли ракетные комплексы из восьми установок крылатых ракет дальнего радиуса действия.
«Киев» выходил в море только в составе авианосной ударной группировки надводных кораблей (в том числе больших противолодочных крейсеров) и подводных лодок. Вся эта армада управлялась из командного пункта «Киева» с помощью автоматизированной системы управления «Аллея». Понятие «круговая оборона» не подходило к этому кораблю. Применительно к нему ее скорее можно было именовать «шаровой»: с помощью этой системы ударная группировка могла отражать атаки и наносить удары как бы из центра гигантского шара. Электронный мозг «Аллеи» проигрывал варианты боя во всех измерениях, в том числе над кораблем и под ним. АСУ выдавала рекомендации не только «Киеву», но и всем другим кораблям окружения, подводным лодкам, необходимые им координаты целей, указания на применение конкретного вооружения, вплоть до калибра снарядов, типа торпед и способов использования ракетного оружия, авиации.
Такого комплекса в то время не было ни у одной страны мира, в том числе и у США.
В бытовом плане «Киев» представлял собой хорошо оборудованный город в миниатюре: на нем были библиотеки, бани с саунами, пекарня, раскладной бассейн, обувная мастерская, типография, корабельный магазин, парикмахерская, госпиталь… Не было разве только школ, детских садов и роддомов. На полетной палубе моряки и авиаторы играли в футбол, волейбол. Мяч, правда, приходилось привязывать тонкой длинной бечевкой к одному из болтов на палубе, чтобы не улетел за борт. Были также спортзал, биллиардная, кинозал, рояли. Фильмы в вечернее время смотрели на полетной палубе.
На корабле базировались на 22 посадочных местах самолеты вертикального взлета и посадки ЯК-36М (впоследствии переименован в ЯК-38) и вертолеты Ка-25.
Самолеты проходили обкатку в первом походе корабля вокруг Европы в условиях жаркого морского климата. Случалось, что не запускались подъемно-маршевые двигатели. Самолеты отрывались от раскаленной палубы на два-три метра и плюхались назад. Тогда английские СМИ заявляли, что русские летчики боятся на этих самолетах взлетать. А наши пилоты совершали чудеса героизма: зная, как реагирует еще не доведенная до необходимого уровня отечественной промышленностью самолет на экстремальные климатические условия, они все-таки летали над морем. Опасность была велика. На самолете стояло три двигателя: маршевый (как у обычного самолета) с поворотными насадками сопла и два подъемно-маршевых, установленных вертикально. Они-то и отказывали. Даже если взлетел, то сядет ли – неизвестно. Производить посадку на сухопутный аэродром было запрещено: техника нова, секретная. А кругом враждебные натовские базы. Оставалось одно – катапультироваться в море. А там – акулы. То есть спастись практически невозможно: стопроцентных средств спасения от акул не было.
И все-таки летали. За 14 лет эксплуатации (1974 – 1988г.г.) суммарный налет на этих самолетах составил 29 425 часов. Были происшествия с гибелью летчиков, аварии и поломки, что свидетельствовало о недостаточной надежности самолета.
Сама же идея вертикального взлета прекрасна: не нужно специальных взлетно-посадочных полос, громоздкой инфраструктуры аэродромов, имеются огромные возможности тактического маневра из труднодоступных горных и лесных районов. При подавлении уровня шума – быстрый взлет и отсутствие траектории предпосадочного маневра позволили бы разместить эти самолеты вблизи населенных пунктов и городов. Они имели и ряд других преимуществ перед классической авиацией. Но из-за преступного развала СССР эта идея оказалась недолговечной. В 1991г. был выполнен последний полет на самолете этого типа. Вскоре ЯК-38 вывели в резерв и постепенно стали резать. А в конструкторском бюро Яковлева создали истребитель вертикального взлета ЯК-41, который так и не завершил летно-конструкторских испытаний. Было построено два опытных образца. Один из них при посадке на корабль «Адмирал Горшков» в 1991г. упал на полетную палубу и загорелся. После этого, главным образом из-за отсутствия средств на дальнейшую опытно-конструкторскую разработку, испытания прекратили. На этом эра вертикального взлета и посадки в России была завершена.
Сколько бы мы ни говорили об авиационной технике, как бы ни оценивали ее достоинства и недостатки, бесспорной остается в авиации роль человека. Конструктор и техник, инженер и авиационный врач, штурман и пилот – это основа как пилотируемых, так и беспилотных авиационных и космических комплексов. За свои 26 лет службы в военной авиации я встречал много разных людей, разных специалистов. Но всех их объединяло одно: интерес к авиации и космонавтике, доходящий до фанатического служения им и опасность профессии летчика. Уходя в полет никто не может сказать наверняка – вернется ли он к семье, к друзьям живым и здоровым. Об этом редко говорили, но чувствовали всегда и летчики, и техники, провожавшие их в полет и другие многочисленные специалисты авиационной разноликой и вместе с тем похожей друг на друга семьи.
В 1982 году Министерство Обороны СССР приняло решение о проведении исследований на самолетах морского базирования ЯК-38, установления возможности их применения на сухопутных аэродромах и площадках в горной местности. Частично испытания были проведены в Афганистане в боевых условиях. Для этих целей меня направили с флота в Липецк в Центр боевого применения и переучивания летного состава фронтовой авиации. За время службы в Центре кроме ЯК-38 мне довелось работать еще на 12 типах и модификациях авиатехники.
Много опытных, талантливых, одержимых исследователей – летчиков и инженеров проходили здесь службу.
Начальник авиацентра генерал-майор Осканов Суламбек Сусаркулович, Герой России, в небе над Липецкой областью совершил подвиг, отведя падающий самолет от населенного пункта, пожертвовал своей жизнью и спас жизни многих мирных граждан на земле.
Полковник Носов Николай Васильевич, кандидат технических наук, входил в десятку лучших аэродинамиков Советского Союза и мира. С его непосредственным участием создавался первый космический корабль «Буран», способный вернуться из космоса назад на землю. Им написано много научных трудов в области аэродинамики, которые нынешнее руководство страны просто положило «под сукно».
Талантливый аэродинамик, ученый, участник Великой Отечественной войны подполковник Краля Леонид Георгиевич, который, уйдя на пенсию, продолжал работать в авиацентре представителем конструкторского бюро им. Микояна и первым вывел аэродинамическую составляющую полета самолетов всех типов, которая привела к катастрофам огромное число самолетов, в том числе и гражданских. Со своим открытием уже в «перестроечные» 90-е годы он обращался во все инстанции, чтобы избежать дальнейшей гибели военных пилотов и пассажиров с экипажами гражданской авиации. Но до сих пор все, от кого зависело решение этого вопроса, уклонялись от его рассмотрения. Головы у них заняты сегодня только денежными проблемами…
Старший преподаватель отдела переучивания летного состава фронтовой авиации, мой однокурсник по училищу и тезка, полковник Гудков Сергей Иванович, уйдя на пенсию, до сих пор обучает летный состав России.
Много других талантливых и одержимых в своей профессии людей служили и служат в Липецком авиацентре.
Как видно из краткого экскурса в историю российской авиации, особенно военной, как генератора развития воздухоплавания, были периоды и ее бурного роста, и резкого падения.
Анализ ситуации, сложив­шейся к настоящему времени в военной сфере вообще, а в авиации в частности, свидетель­ствует о том, что радикал-ре­форматорам удалось разрушить имевшуюся систему обеспече­ния военной безопасности го­сударства и нанести серьезный ущерб обороноспособности страны, боеготовности и боеспособности армии и Военно-Воздушным Силам Рос­сии. В некогда мощном государ­стве оказались подорванными его Вооруженные Силы, разру­шены структуры обеспечения государственной безопасности, охраны государственной, грани­цы, военно-промышленный ком­плекс и правоохранительные органы. Развалилась военная инфраструктура государства, большая часть которой находи­лась в ныне независимых стра­нах СНГ. Вместо мощных Воо­руженных Сил бывшего СССР, остались ущербные вооружен­ные силы государств СНГ, не способные обеспечить не толь­ко коллективную, но и собствен­ную национальную безопас­ность. Вновь испеченные армии стран Центральной Азии (Узбе­кистан, Таджикистан Казахстан, Киргизстан и др.) перед лицом угрозы вторжения афганских та­либов оказались в полной бес­помощности.
Дошло до того, что сейчас уже не могут выполнить страте­гические задачи по защите страны такие виды Вооруженных Сил, как ВВС, ПВО и авиация Военно-Морского Флота. Летная техника с каждым днем все больше выходит из строя, а новая не за­казывается из-за неимения средств. По причине отсутствия топлива военные летчики не могут совершать тренировочные полеты, и мало кто из них спосо­бен выполнять боевые задачи. Десятки тысяч километров государственной границы не прикрыты с воздуха. Парк отечественных самолетов гражданской авиации не только не развивается, но уменьшается с каждым годом. Некоторое восполнение резко устаревших как морально, так и физически российских авиалайнеров происходит за счет закупки таких же старых, выработавших свой ресурс иностранных самолетов. Это сопровождается лавиной летных происшествий и катастроф с гибелью огромного количества пассажиров.

Но далеко еще не все потеряно для России. Русский народ, как уже было не раз в его истории, прозреет, отличит друзей от врагов и сбросит с себя ненавистное иго, восстановит и народное хозяйство, и авиацию, и космонавтику. Это время не за горами!

Февраль 2007г.
СОКОЛОВ С.И.,
подполковник запаса